Национальная противоугонная концепция

Осенью 2003 года довелось мне встретиться с одним тогдашним депутатом Госдумы, видным и громким «защитником» прав автомобилистов (слово «защитник» я беру в кавычки потому, что депутат оказался краснобаем, не способным на реальную деятельность). Помимо прочего, в голове депутата созрела очередная предвыборно-популистская мысль: покончить с угонами автотранспорта в отдельно взятой России или, хотя бы, свести их количество к незначимому минимуму. Планировалось, что он создаст некую концепцию, которая будет принята в качестве ФЦП и под это дело, разумеется, будет выделен определённый бюджет.

Сам депутат мало смыслил в противоугонных технологиях, поэтому пригласил себе в помощь нескольких человек, более близких к этой теме. В эту компанию каким-то образом затесался и я. Впрочем, о том, что помощников у него несколько, депутат не говорил, каждый консультировал его как бы эксклюзивно. Денег не предлагалось, предлагалось осознать величие момента и помочь Родине в борьбе с автомобильным криминалом. Короче говоря, депутат уговорил меня написать ему полный текст концепции, которую он внесёт на утверждение в Правительство от своего имени. И я сел писать.

Потратив на поиски статистической информации пару месяцев (документ должен был изобиловать цифрами – так чиновникам проще его понять и принять), я набросал несколько тезисов и пошёл к депутату посоветоваться о форме их подачи. Но оказалось, что всё это уже потеряло актуальность, депутат к идее охладел, переизбравшись, и не удостоил меня даже своим вниманием, передав через секретаря, что «ему ничего не нужно». Оставалось пожать плечами и удалиться. От работы осталось несколько идей, которые я и хочу предложить читательскому вниманию. Оговорюсь, что продумывалась именно общенациональная схема ограничения количества угонов, централизованная, без особой оглядки на ресурсы. Делать, так делать. Оттого и некоторые предложения достаточно радикальны. Но таковы были условия задачи.

Вся концепция разбивалась на несколько разделов: создание центра анализа и мониторинга с филиалами во всех регионах, изменение законодательства с ужесточением наказания за угон и кражу автомобилей, наделение ГИБДД некоторыми дополнительными полномочиями. И, конечно, комплекс административно-технических мер по поиску и возврату автомобиля. Вот на этом и остановимся подробнее.

КОРЗ 2.0

Для начала – небольшой исторический экскурс. Если помните, была в начале 90-х годов такая система – КОРЗ, Комплекс Оперативного Розыска и Задержания, разработанная московским НИИ Кулон. Суть её такова: при угоне передатчик КОРЗа начинает излучать тревогу на особой, выделенной частоте (около 120 мГц), никак более себя не проявляя. Проезжая мимо поста ДПС или милицейского автомобиля, оснащённого системой, КОРЗ активирует специальный приёмопередатчик, на дисплее которого высвечивается марка и номер угнанной машины. ГАИшнику нужно лишь нажать кнопку, и КОРЗ заблокирует двигатель угнанного авто. От автоматической блокировки создатели отказались, так как за этим не следует однозначного задержания преступников.

КОРЗ задумывался именно как федеральная система, но, увы, запала и финансирования хватило только на оснащения постов в Москве и Петербурге. Но даже здесь ГАИшники приняли систему прохладно, ещё бы – работать надо, угонщиков задерживать, а за деньги их уже не отпустишь – КОРЗ записывает все случаи срабатывания. И стали ГАИшники жаловаться на то, что КОРЗ работает плохо, что у него много ложных срабатываний… И под это дело они отключали всю систему. Без неё им было спокойнее. Хотя это и противоречило приказу министра внутренних дел, и, по сути, было дисциплинарным нарушением.

Я знал лично разработчиков КОРЗ, видел, как они пытаются противостоять ментовскому саботажу. Например, им дано было право контролировать посты ДПС на предмет исправности аппаратуры, у сотрудников были даже специальные удостоверения. По каждому факту составлялся доклад начальнику московского ГУВД, но нарушений было столько, что сотрудники «Кулона» физически не могли их отследить. Первые 2-3 года система работала, потом о ней забыли и в начале 2000-х годов приёмопередатчики на постах демонтировали. Какое-то время КОРЗ ещё работал в Иркутске, там местные власти модернизировали систему, поставив антенны на светофорах и сделав покрытие почти стопроцентным. Но и там КОРЗ долго не продержался, слишком громоздко и несовершенно было оборудование.

В 1996 году конкуренцию КОРЗу составил американскийLoJack, уступавший отечественной системе по многим параметрам.LoJack тоже претендовал на статус общенациональной системы. От КОРЗ его отличало то, что он не фиксировал угон сам, нужно было заявление собственника автомобиля. После регистрации звонка об угоне оператор посылал сигнал в эфир (в Москве стояли три антенны, «покрывающие» город) и LoJackактивировался. Двигатель не блокировался, нет, только начинал работать автомобильный передатчик. Где в этот момент находится автомобиль, не знал никто, кроме самих угонщиков. Поэтому для LoJack была создана отдельная группа реагирования в составе ГАИ, с машинами, оснащёнными пеленгаторами, указывающими примерное направление поиска. Марку и номер автомобиля ГАИшникам сообщал оператор.

LoJack работал в том же диапазоне частот, что и КОРЗ. При всех очевидных недостатках, LoJack оказался успешнее. Дело в том, что у него было два важных преимущества: высокое качество изготовления оборудования, стационарного и абонентского, и, самое главное, активный менеджмент, упорно продвигавший систему. Фирма «Мосвнешинформ», которая привезла LoJack в Россию, была аффилирована с московским правительством, только на создание инфраструктуры было потрачено 10 млн долларов – гигантская на то время сумма!

И нужно упомянуть ещё одну систему, появившуюся в 1998-м году на базе пейджерного оператора «Мегапейдж». Тогда «Мегапейдж» сделал попытку перейти от умирающего односторонненго протокола пейджерной связи POСSAG к двустороннему ReFLEX (пейджер-твейджер получал в этой сети возможность не только принимать сообщения, но и отправлять), для чего модернизировал свою инфраструктуру. В Москве были установлены три антенны, покрывающие город и небольшое пространство за МКАД. Но это направление связи оказалось бесперспективным, сотовые телефоны стремительно начали падать в цене и твейджеры оказались никому не нужны. Поэтому уже построенная инфраструктура была использована для системы поиска автомобилей, известной ныне как Автолокатор. В ней используются нестандартные частоты: для передачи информации к автомобилю - 147-160 МГц, а для ответа – около 800 МГц.

В настоящий момент две из трёх систем радиопоиска, независимых от каналов сотовой связи и спутниковой навигации продолжают работать в Москве (LoJack переименован в SHERLOG), только КОРЗ прекратил своё существование. Конечно, у них существуют варианты интеграции с GSMиGPS, но интересны они именно радиопоиском на нестандартных частотах. Частотная нестандартность, это, прежде всего, стойкость к глушению: угонщикам нужно самостоятельно изготавливать «глушилки», промышленные образцы «заточены» под иные нужды. А это довольно сложно, поскольку требует определённых образования и квалификации. Более того: паразитный сигнал на данной частоте, которым угонщики попытаются «забить» полезный, может быть использован и для локации.

Теперь вернёмся к идее, называемой условно КОРЗ 2.0. Это должна быть система федерального масштаба, независимая от GSM/GPS, с возможностью позиционирования внутри сети, вобравшая в себя все наработкиКОРЗ, LoJackи Автолокатор. Под неё разумно будет выделить несколько частотных диапазонов и разработать аппаратуру, способную работать в многодиапазонном режиме. Самое главное: здесь нужно использовать все самые интересные и перспективные наработки по противодействию глушению, коих скопилось уже достаточно, от коротких импульсных посылок до нестандартных видов модуляции и кодирования сигнала. Уверен, что радиоинженеры способны справится с такой задачей.

Далее. Оператором КОРЗ 2.0 может быть кто угодно, хоть коммерческая структура, а вот инфраструктура должна находиться под началом федеральных либо муниципальных структур, с регулированием их деятельности специальным законом либо поправками в Законы о безопасности дорожного движения и о полиции. И нужно предельно чётко прописать обязанности и полномочия сотрудников ДПС в части розыска транспорта с использованием системы радиопоиска.

Как будет устроена радиопередающая инфраструктура – это не так уж и важно, это может быть распределённая система с множеством приёмопередающих антенн, расположенных вдоль дорог, или одна-три мощные «вышки» на весь город. Вероятно, на практике мы придём к комбинации различных типов антенн и передатчиков, в зависимости от площади, которую требуется «покрыть». Очевидно, что на межгородских магистралях распределительный тип инфраструктуры оптимальнее. Так же соответствующей аппаратурой нужно оснастить все (ну то есть абсолютно все) стационарные посты ДПС в России, соединив их в единую сеть. Любое срабатывание записывается на центральный сервер, удалённый от конкретного поста и от сотрудников ГИБДД вообще. Это должен быть независимый дата-центр, возможно даже – не находящийся под юрисдикцией МВД.

Активация системы на автомобиле должна происходить автоматически, по алгоритму, предусматривающему теоретическую возможность глушения. То есть, кроме стандартных датчиков нужно использовать и датчик состояния эфира: появление шума или шумоподобного сигнала на конкретной частоте должно быть первым шагом к фиксированию факта угона.

Теперь ещё одно важное обстоятельство: трекинговая аппаратура должна быть доступна всем желающим! Оснастил человек свой автомобиль условнымКОРЗом – волен прикупить и портативный пеленгатор, фиксирующий конкретный автомобиль (а, возможно, и вообще все угнанные машины). Это, во-первых, серьёзное психологическое подспорье автовладельцу: само осознание, что тысможешь вступить в поиск наравне с сотрудниками полиции, сделает систему более привлекательной. Во-вторых, это стимул оснастить автомобиль независимым LBS-радиомаяком, дабы, получив примерные координаты, точный поиск осуществить уже при помощи специального локатора. Тут уже не будут препятствием ни бетонные гаражи, ни подземные стоянки.

Система контроля транспортных потоков

На сегодняшний день скрыть автомобиль от видеокамер различных систем практически невозможно, все крупные города и федеральные трассы просматриваются множеством электронных глаз (http://www.rossi-potok.ru/page.php?id=4, http://gibddsao.ru/article35.php, http://www.spt-nn.ru/ru/index6c26.php?p=1234881086). Тем не менее, угнанные машины запросто выезжают из городов и передвигаются по дорогам (чаще всего – в сторону Кавказа и Средней Азии). Дело в том, что ни одна система видеонаблюдения не может определить марку машины, только номерной знак. Если номер не числится в криминальном списке, то и тормозить такую машину оснований нет. Понятно, что номер может быть изготовлен «левым» способом и вообще не находиться в базе данных ГИБДД, может быть снят с машины, хозяин которой заведомо не сообщит о краже в ближайшие дни (уехал в отпуск, пользуется другой машиной и т.д.), тут много всяких вариантов. Поэтому предлагалось расширить функциональность системы «Поток» (и аналогичных), наделив их способностью определять цвет автомобиля и соотносить полученную информацию не только с криминальными базами, но и с базой всех зарегистрированных ТС вообще. Любое несоответствие – повод для проверки. Это, безусловно, ограничивает возможность аэрографической раскраски машин, но это жертва, прямо скажем, невеликая.

Теперь главное – механизм остановки и задержания угонщика.Сейчас ГАИшники любят ставить возле постов ограничители проезда, сужающие дорогу до одной-двух полос, так их проще контролировать. В обычное время сужения делают не так часто, а при введении плана «Перехват» - почти всегда. Но у угонщика остаётся силовой способ проезда – на большой скорости, игнорируя все взмахи жезлов. Если ты угнал PorscheCayenne, то вероятность того, что тебя догонят, не столь уж велика. И вероятность того, что начнут стрелять вслед, тоже не очень значительна, на скорости 120-140 км/ч у полицейского на выстрел будет всего 3-4 секунды, потом уже попасть по удаляющейся машине нереально. Я сам много раз был свидетелем того, как мощные спортивные машины и внедорожники проскакивали ГАИшников не притормаживая, а те лишь беспомощно смотрели вслед. Прыгать в «Жигули» и пускаться в погоню, рискуя вляпаться в перестрелку? Нет, менты тоже люди, и тоже бывают трусливыми.

Одним из важных предложений вышеупомянутой концепции была модернизация выездов, особенно эффективная для городов с кольцевой географией. Суть в следующем.

За некоторое расстояние до поста ДПС полосы движения начинают разделяться не только разметкой, но и бортиками/бордюрами. При нашей ширине полос сужение на толщину бордюра будет совершенно незаметным. Высота же этих бортиков должна быть такой, чтоб её легковой автомобиль не смог запросто преодолеть. Фактически, мы «запираем» машины на коротком участке дороги, деться им некуда: впереди пост, сзади – другие машины. Над каждой полосой должен висеть аварийный светофор, включающийся только в случае срабатывания вышеописанной противоугонной системы, автоматически. Если нарушителя выявить хотя бы метров за 300-400, то законопослушные водители заблокируют его намертво, остановившись на красный свет. Пробки это большой не создаст: соседние полосы продолжат движение, а на въезде перед бордюрными разделителями можно повесить знак, рекомендующий в этот ряд не становиться.

Если этот принцип организации движения на выезде из города приплюсовать к возможностям КОРЗ 2.0, то мы получаем практически совершенный заслон. Который, кстати, можно настроить на выявление любых автомобилей – должников по административным штрафам, не прошедшим техосмотр, имеющих проблемы с регистрацией, находящихся в розыске. Это окончательно уничтожит и позорную практику продажи машин по доверенности. Самое интересное, что сводится к минимуму человеческий фактор со стороны ГАИ: задержат они нарушителя или нет – вопрос для владельца вторичный, главное, что система позволяет вернуть автомобиль.

Маркировка автомобилей

На эту тему не нужно даже исторических экскурсов – все помнят, сколь бесславно у нас провалились попытки внедрения маркировочных систем Литекс и Теком. По единственной причине – они были необязательными. Потом были попытки внедрения 3М и DataDot, но и они занимают очень скромную нишу ввиду той же необязательности применения. Между тем, обязательная противоугонная маркировка деталей кузова с составлением общефдеральной информационной базы могла бы существенно снизить процент угонов на запчасти (более половины всех угонов, между прочим) и облегчила бы проверку автомобиля сотрудниками полиции, в тех случаях, когда всё в порядке с документами, но сомнения всё же есть.

Обязательную маркировку можно ввести прямо на отечественных автозаводах, а для автомобилей, собранных не в России – на сервисах, аффилированных с регистрационными подразделениями ГИБДД. И не суть, какая будет использована технология, главное, законодательно обеспечить паспортизацию автомобиля. Лучше всего отметку о маркировочном коде вносить прямо в свидетельство о регистрации.

Маленькое послесловие

У угонщиков, слава Богу, нет лобби в Госдуме или администрации Президента. Вроде бы, никто не высказывается против необходимости уменьшения количества угонов, все только «за». Но на практике снижение числа угонов ниже некоего порогового уровня будет означать развал многих бизнесов – производства охранных систем, их установки, противоугонного страхования, продажи б/у-шных запчастей. Стоят ли эти жертвы спокойствия автовладельцев? Не знаю. Знаю только, что никаких новых противоугонных концепций федерального масштаба принято не было и, наверное, уже не будет.

Автор: Макар Алтынов
Дата публикации: 03 сентября 2011
Просмотров: 1585